APP-29 критерії дозволу перехресної палуби корабельної авіації

Що це таке

APP-29 - Allied Procedural Publication НАТО, один з технічних документів родини AQAP/AEP/AMedP/APP, що несе фактичну деталь, на яку вказує охоплювальна угода. Його предмет - дозвіл перехресної палуби корабельної авіації: стандартизований метод і розміри запасів безпеки, якими National Authorising Authorities вирішують, чи гелікоптер, що належить одній державі, може безпечно працювати з корабля, що належить іншій. Держави фіксують угоду ним користуватися в STANAG 1474, охоплювальному документі, і чинний текст - Edition A, Version 2, чинний з 18 листопада 2024 року, що замінює Version 1.

Документ прямий щодо того, чим він не є. Він «is not to be used for the design of flight decks,» і прямо каже, що будівництво польотної палуби, обслуговування повітряних суден і переміщення повітряних суден не розглядали, попереджаючи, що використання його для цілей проєктування створює небезпеку для персоналу і обладнання. Він також написаний для конкретного читача: National Authorising Authorities з обох боків перехресної палуби, орган, відповідальний за корабель, і орган, відповідальний за гелікоптер, а не конструктор, суднобудівник чи орган сертифікації.

Польотна палуба, авіаційна палуба і шляхи заходу і відходу

APP-29 починається з визначення фізичних зон, від яких залежить рішення дозволу. Flight Deck - зона, сертифікована для зльоту і посадки: по суті рівна, з отворами, обмеженими затвердженими пластинами зв'язку чи решітками, необхідні перешкоди обмежені 0,01 m (0,4 in) і обтічні, позначена суцільними білими лініями (жовтими там, де очікують сніг) щонайменше 0,1 m завширшки, освітлена вночі і побудована за визнаним стандартом класифікаційного товариства (органи IACS, як-от ABS, Bureau Veritas, DNV GL чи Lloyds Register) або еквівалентним національним стандартом будівництва суден. Вона також має бути покрита до коефіцієнта тертя, якого вимагає STANAG 1278. Aviation Deck несе ті самі межі перешкод і маркування, але її можуть замітати ротори під час авіаційної діяльності навколо Flight Deck.

Approach Path і Departure Path визначені геометрично, а не фіксованим розміром: шлях заходу простягається в кратних діаметра ротора з обох боків лінії заходу до лиця ангара, розширюючись і піднімаючись на зовнішній довжині, з верхньою межею, заданою національним кутом глісади, що використовується. Прямі і косі посадки вирівнюють захід з напрямком посадки; бічні посадки зміщують його на лівий чи правий борт.

Точність пілота і запаси безпеки гелікоптера

Кожен розрахунок іде на малому наборі цифр точності пілота. Landing Accuracy залежить від ваги повітряного судна і від того, чи палуба має одну чи кілька точок посадки: 2,44 m (одна точка) або 1,83 m (кілька точок) до 5 400 kg, піднімаючись до 3,05 m або 2,44 m вище тієї ваги. Flying Accuracy залежить від діаметра основного ротора через чотири смуги, від 3,05 m/2,44 m для роторів до 12 m до 4,57 m/3,66 m для роторів понад 17,01 m. Heading Accuracy - фіксовані 20 градусів незалежно від типу точки.

Ті цифри будують чотири запаси безпеки навколо конкретного гелікоптера. Main and Tail Rotor Swept Area (MTRSA) охоплює зону, яку ротори могли б пройти, поки позиціонуються для посадки або відходять після зльоту, і обмежує перешкоди однією восьмою діаметра основного ротора або 1,5 m, що менше, або вимагає половини поєднаних ширин як горизонтальне розділення. Fuselage and Tail Swept Area (FTSA), всередині MTRSA, обмежує перешкоди 0,61 m. Main and Tail Rotor Landing Area (MTRLA) бере на себе, щойно повітряне судно зобов'язується до остаточного зниження, і обмежує перешкоди 0,11 m. Wheel/Skid Landing Area (W/SLA), де очікують торкання шасі, має сидіти повністю всередині визначеної Flight Deck. Розділ 1 також задає окрему дату обертання для нестандартних компонувань роторів, тандем-роторних і конвертопланів, і прямий, що Pilot Accuracy і Flying Safety Margins для конвертопланів не введені в дію і їх не слід використовувати саме для записів матриці V-22.

Розрахунок, чи вміщується повітряне судно

Розділ 2 викладає два способи зафіксувати точку відліку розрахунку. Без Compatible Deck Securing System, дозволеної і на повітряному судні, і на кораблі, розрахунок іде щодо всієї площі польотної палуби, з відліком на Centre Main Rotor Head повітряного судна. Де обидва мають дозволену Compatible Deck Securing System, відлік переходить до центру тієї системи замість цього. Документ також фіксує іменований виняток: де корабель держави-господаря вже дозволений експлуатувати тип повітряного судна держави-гостя, власні національні критерії дозволу держави-господаря застосовуються замість розрахунку APP-29.

Для проведення розрахунку потрібні конкретні цифри з обох боків: довжина і ширина польотної палуби корабля, положення і розмір будь-якої системи кріплення палуби, дані перешкод і кут зміщення посадки; і, для повітряного судна, діаметри роторів, відстань між центрами роторів і вимірювання фюзеляжу і шасі до найширших і найдальших точок. Додаток A дає порожні шаблони збору даних для обох наборів цифр, а пізніші пункти розділу 2 (0203 до 0206) проходять геометричну побудову кожної зони безпеки крок за кроком.

Запис результату в X-Ops Matrix

Розділ 4 - місце, де розрахунок стає рішенням. Національні органи спочатку встановлюють, чи гелікоптер може сідати (міцність палуби достатня, W/SLA вміщується всередині польотної палуби, коли вирівняна з MTRLA, і сама MTRLA вільна від перешкод, коли вирівняна з FTSA) і чи може заходити на посадку (MTRSA і FTSA вміщуються і вільні від перешкод, коли вирівняні одна з одною). Результат потім вносять як літеру з фіксованої легенди, від повного дозволу посадки через передачу лише VERTREP чи лише HIFR, передачу пасажирів чи «Not Feasible,» з будь-яким обмеженням експлуатації, зазначеним, і записом, датованим. Де оцінка знаходить комбінацію непридатною для посадки, документ інструктує орган не вносити код, що дозволяє посадку, і натомість дивитися на код VERTREP, лебідкової передачі чи HIFR, або «Not Feasible», якщо жоден з тих не застосовується.

Як отримати документ

НАТО публікує APP-29 через NATO Standardization Document Database безоплатно. ComplyTrain не продає його і не розміщує копію; запис NSDD для APP-29 - джерело.

Стандарти, на які він посилається

STANAG 1474 - охоплювальний документ, що несе APP-29 у силу. STANAG 1194, HOSTAC Publication MPP-02, тримає Ship/Aircraft Interoperability Matrix, у яку зрештою входить запис X-Ops Matrix. STANAG 1162 охоплює маркування, дозвіл і освітлення операційної зони VERTREP, згаданий для альтернативи VERTREP, коли код посадки не можна використати. STANAG 1278 задає вимогу коефіцієнта тертя, якій має відповідати поверхня Flight and Aviation Deck. Сам MPP-02, матриця сумісності HOSTAC і публікація брифінгу, яку APP-29 припускає протягом усього, стоїть поза нашим каталогом.

Стандарти, на які він посилається

• STANAG 1194Довідково
• STANAG 1162Довідково
• STANAG 1278Довідково

Інші стандарти в темі «Морські операції»

• AJP-3.1AJP-3.1 - доктрина морських операцій
• ANEP-83ANEP-83 корабельна система кріплення гелікоптера і БПЛА гарпуном-сіткою
• ANEP-86ANEP-86 стандарти виживання і порятунку з підводного човна
• ANEP-88ANEP-88 коефіцієнт тертя на польотних палубах
• ATP-3.4.1.2ATP-3.4.1.2 морська підтримка гуманітарних операцій
• ATP-16ATP/MTP-16 процедури поповнення запасів у морі