AATMP-13 зчеплення злітно-посадкової смуги та умови гальмування

Що це таке

AATMP-13 - це Allied Air Traffic Management Publication (AATMP) NATO, яка стандартизує те, як країни-учасниці вимірюють зчеплення покриття злітно-посадкової смуги, тобто зчеплення, яке покриття ще здатне дати літаку під час гальмування. Заявлена мета документа полягає в тому, щоб країни могли "maintain airfields in a timely and effective manner" та "carry out aircraft operations safely." Він не зобов'язує постачальника чи компанію напряму: згоду країн застосовувати його зафіксовано в STANAG 3634, і до конкретного аеродрому він доходить через національне впровадження цієї угоди або через завдання чи договір, у якому його названо, а не сам собою.

Два рівні зчеплення, які свідомо тримають окремо

Документ розмежовує два вимірювання, що мають спільну назву, але різне призначення. Рівні зчеплення для обслуговування (Maintenance Friction Levels) отримують зі стандартизованих випробувань, які виконують пристроєм безперервного вимірювання зчеплення з власним зволоженням і шиною з гладким протектором; ними користуються переважно інженери, щоб планувати та фінансувати обслуговування покриття. Експлуатаційні рівні зчеплення (Operating Friction Levels) отримують із випробувань у реальних погодних умовах і порівнюють із погодженими пороговими значеннями, щоб повідомити експлуатантів, а через них і екіпажі, про ефективність гальмування в умовах поточного моменту. AATMP-13 прямо зазначає, що кореляцію між ними "has not yet been officially established," і що він стандартизує лише перші: встановлення експлуатаційних рівнів зчеплення залишається "the responsibility of individual participating nations," спираючись на рекомендації двох цивільних документів, а не на цю публікацію.

Чого насправді вимагає режим випробувань

Країна може замінити еталонний пристрій безперервного вимірювання автомобілем-децелерометром або пристроєм точкового вимірювання із заблокованим колесом, але лише тоді, коли має достатні дані кореляції з визнаним пристроєм безперервного вимірювання і провела достатньо випробувань, щоб підтвердити аналіз. Після цього вона зобов'язана повідомляти інші країни-учасниці щоразу, коли застосовує замінний пристрій, і надавати підтвердні дані кореляції на запит іншої країни. Самі випробування передбачені після першого будівництва смуги, після відновлення покриття та періодично надалі, причому кожна країна встановлює власний інтервал з огляду на такі чинники, як тип літаків, частота використання, клімат і тип покриття.

Стандартизовано три змінні, щоб результати можна було порівнювати між країнами: мінімальну кількість і схему вимірювальних проїздів, метод обчислення значень зчеплення, а також розмір і розташування ділянок низького зчеплення, які вважають значущими. Пункт 10 пов'язує мінімальну кількість стандартних проїздів із шириною смуги - шість проїздів для смуги завширшки 30 м, 45 м або 60 м і вісім для смуги завширшки 90 м, - які виконують паралельно осьовій лінії та по всій її довжині; там, де зльоти в строю є звичайною практикою, рекомендовано більше. Середнє значення всіх проїздів і є рівнем зчеплення для обслуговування, хоча пункт 11 зазначає, що значуща ділянка смуги з низькими показниками (орієнтовно близько 100 м) може спричинити усунення недоліків навіть тоді, коли загальне середнє прийнятне.

Правило рішення, коли показник низький

Додаток A встановлює два порогові значення для кожного з дев'яти типів пристроїв на двох стандартних швидкостях випробування: рівень планування обслуговування (Maintenance Planning Level), визначений як рівень зчеплення, нижче якого слід розпочати коригувальне обслуговування, і нижчий за нього мінімальний рівень зчеплення (Minimum Friction Level), визначений як рівень, нижче якого потрібно оприлюднити інформацію про те, що смуга може бути слизькою в мокрому стані. Пункт 12 надає цим двом порогам різну вагу. Нижче рівня планування обслуговування коригувальне обслуговування слід розпочати, і це рекомендація. Нижче мінімального рівня зчеплення коригувальне обслуговування має бути виконане, а статус смуги як слизької в мокрому стані потрібно оприлюднити через NOTAM; обидві вимоги обов'язкові. Додатковий перелік чинників у пункті 13, зокрема дренаж покриття, вік поверхні та забруднення, переважні вітри й експлуатаційні потреби, призначений для вибору самих заходів з усунення недоліків, а не лише для визначення підстави їх вживати.

Хто його впроваджує і як

AATMP-13 звернений до "participating nations", а на практиці - до експлуатаційних органів і експлуатантів, які щодня керують аеродромом NATO. Окремий додаток написано ще для однієї ролі: для NATO Led Service Provider, який впроваджує STANAG "at existing or planned airfields as well as during deployed operations." Цей додаток подає загальний перелік перевірок перед впровадженням - придатність публікації для цього типу операцій, її чинність, пов'язані документи, а також стан ратифікації та застережень залучених країн, - після чого треба визначити, чи наявні аеродромні споруди та процедури вже відповідають вимогам. Він також перелічує конкретні міркування безпеки, наслідки та заходи пом'якшення щодо низького коефіцієнта зчеплення покриття, хибного вимірювання зчеплення, невідповідних заходів з усунення недоліків і навчання персоналу, який обслуговує аеродромне покриття. Ніщо з цього не замінює повних обстежень безпеки, яких уже вимагає ATM Safety Management System за STANAG 4720; документ прямо зазначає, що їх "shall still be carried out" у будь-якому разі.

Стандарти, на які він посилається

• STANAG 4720Довідково

Інші стандарти в темі «Авіація та управління повітряним рухом»

• AATMP-08AATMP-08 маркування та освітлення перешкод на аеродромі
• AATMP-12AATMP-12 маркування та освітлення вертолітного майданчика і вертодрому
• AATMP-17AATMP-17 світлові сигнали керування наземним рухом на аеродромі
• AATMP-23AATMP-23 вимоги до карт у збірниках аеронавігаційної інформації
• AATMP-30AATMP-30: процедури експлуатації системи аеродромного зупинення літака
• AATMP-51AATMP-51: процедури інтеграції військових RPAS у повітряний простір NATO