AATMP-51: процедури інтеграції військових RPAS у повітряний простір NATO

Що це таке

AATMP-51 - це Allied Air Traffic Management Publication NATO, яка задає узгоджені процедури інтеграції військових Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) у повітряний простір NATO і національний поруч із пілотованими літаками. Її охоплює STANAG 7234, ратифікована угода, через яку держави NATO беруть на себе зобов'язання щодо процедур, що в ній містяться - публікація є технічним змістом, а прийняття державою STANAG надає їй силу. Edition A Version 1 опубліковано у вересні 2019 року, і документ не зазначає, що саме замінив.

Для кого призначено

Публікація застосовується до «відповідних країн Альянсу та партнерів, які їх приймають, і команд NATO, відповідальних за операції військових програм RPAS» (пункт 1.3). Це документ для національних органів і операторів, а не для постачальників: він звертається до органів управління повітряним рухом і літакової придатності держав NATO і партнерів, а також до підрозділів і Pilot-in-Command, які фактично літають на RPAS. Вона охоплює «усі заходи інтеграції в повітряний простір UAS Class III NATO» і має застосовуватися «в повітряному просторі держав-членів NATO, що беруть участь, і всюди, де NATO веде місії чи операції по всьому світу» (пункт 1.3), включно з міжнародним повітряним простором, де RPAS NATO працюють «подібно до пілотованих військових літаків» і, наскільки можливо, відповідно до стандартів ICAO (пункт 2.16).

Два припущення до початку цього документа

AATMP-51 не сертифікує літаки і не кваліфікує пілотів; вона припускає, що обидва кроки вже зроблено. Пункт 2.10 вимагає, щоб «усі літаки, пілотовані та безпілотні, надані від імені NATO, були сертифіковані як придатні до польоту органом AW, визнаним NATO», а детальні вимоги містяться в окремих публікаціях: STANAG 4671 для UAS Systems Airworthiness Requirements, STANAG 4702 для rotary-wing UAS і STANAG 4703 для light UAS. Пункт 2.12 вимагає, щоб Pilot-in-Command уже мав військовий рейтинг - як пілот пілотованого літака або, де держава дозволяє, пілота RPAS, навченого за ATP-3.3.8.1. Держави зберігають суверенітет у обох питаннях: «як і для всіх літаків, держави зберігають суверенітет над вимогами AW і сертифікацією безпілотних літаків» (пункт 2.10).

Що означає політ за цим документом

Оскільки RPAS розглядають як державні літаки, вони виходять за межі Чиказької конвенції, хоча національні органи все одно мають «належно враховувати безпеку цивіаційної авіації» під час їх регулювання (пункт 2.3). У цих межах RPAS слід «розглядати як пілотовані літаки максимально можливою мірою» (пункт 2.4): планування польоту йде за власною документацією літакової придатності літака та затвердженим flight manual, розведення з іншим рухом має відповідати мінімумам для пілотованих літаків, а пілоти дотримуються тих самих процедур зв'язку з УПР і фразеології, з резервом телефонного контакту, якщо радіозв'язок не працює (пункт 3.2, пункт 3.5, пункт 3.9).

Процедури, специфічні для RPAS, охоплюють те, чого пілотованим літакам не потрібно. Pilot-in-Command має вміти втручатися в політ у будь-який момент і передбачити автоматичну поведінку літака, якщо канал command and control обірветься (пункт 3.1). Кілька remote pilot stations можуть передавати керування одним літаком протягом польоту, але «в операціях NATO кожен PIC одночасно керує лише одним літаком» (пункт 3.7) - обмеження, яке можна зняти лише після того, як держава матиме можливість керування кількома літаками і зафіксує це в RPAS Military Type Certificate. Якщо канал command and control втрачено, Pilot-in-Command має негайно повідомити УПР альтернативним способом, намагатися відновити канал і оголосити аварійну ситуацію, якщо це не вдається, тоді як літак слідує передбачуваним, заздалегідь завантаженим маршрутом аварійного режиму (пункт 3.10). Залежно від системи, транспондер може автоматично squawk 7600 у такому стані; окремий ICAO-код lost-link, 7400, був узгоджений принципово, але на момент написання ще не впроваджений.

Кожен RPAS потребує працездатного транспондера, що дозволяє Pilot-in-Command реагувати на зміни коду з боку УПР (пункт 3.11), а канал command and control і remote pilot stations потребують захисту від перешкод і несанкціонованого впливу, зашифрованого «максимально можливою мірою» (пункт 3.13). Призначення частот проходить через власний National Regulatory Authority держави, узгоджене на ранній стадії, бо процедура подання заявки відрізняється в кожному випадку (пункт 3.12). Аеродроми, заходи на посадку та дипломатичні дозволи на політ потребують попередньої координації та схвалення відповідних національних органів і NATO до польоту (пункт 3.3, пункт 3.15, пункт 3.16), а розслідування аварій і інцидентів слідують окремим процедурам у STANAG 3531 (пункт 3.19).

Як це наглядається

Немає схеми акредитації чи сертифікації щодо самої AATMP-51. Нагляд іде звичайним ланцюжком УПР для кожного польоту та через власні режими літакової придатності і кваліфікації пілотів держав, а не через періодичний аудит цієї публікації. Де документ щось координує централізовано, це через Aviation Committee (AVC), яка видає процедури управління повітряним рухом для операцій RPAS на основі узгоджених Standard Operating Procedures (пункт 2.6).

На що посилається

AATMP-51 охоплена STANAG 7234, яку держави ратифікують, щоб надати публікації силу. Власні посилання на літакову придатність - у STANAG 4671 та вимогах STANAG 4702 і STANAG 4703 для rotary-wing і light UAS, а процедури аварій і інцидентів ведуть до STANAG 3531. Власний перелік посилань документа також називає Чиказьку конвенцію, політики NATO щодо UAS і літакової придатності, ATP-3.3.8.1 про навчання операторів UAS і технічну думку EASA щодо регулювання цивільних UAS, наведену як фон, а не як нормативну вимогу цієї публікації.

Стандарти, на які він посилається

• ATP-3.3.8.1Довідково
• STANAG 3531Довідково
• STANAG 4671Довідково
• STANAG 4702Довідково
• STANAG 4703Довідково

Інші стандарти в темі «Авіація та управління повітряним рухом»

• AATMP-08AATMP-08 маркування та освітлення перешкод на аеродромі
• AATMP-12AATMP-12 маркування та освітлення вертолітного майданчика і вертодрому
• AATMP-13AATMP-13 зчеплення злітно-посадкової смуги та умови гальмування
• AATMP-17AATMP-17 світлові сигнали керування наземним рухом на аеродромі
• AATMP-23AATMP-23 вимоги до карт у збірниках аеронавігаційної інформації
• AATMP-30AATMP-30: процедури експлуатації системи аеродромного зупинення літака