Процедури дозаправлення в повітрі (ATP-3.3.4.2)

Що це таке

Що охоплює ATP-3.3.4.2

ATP-3.3.4.2 - це Allied Tactical Publication НАТО, що дає командирам НАТО і національним та їхнім штабам спільну опору для планування та проведення air-to-air refuelling (AAR): перекачування палива з літака-заправника до приймача в польоті. Документ проходить три категорії літаків, кожна з власним розділом: fixed-wing AAR, helicopter AAR (HAAR) і tilt-rotor AAR (TAAR). У кожному розділі структура повторюється: rendezvous і join-up, керування формацією, самі процедури дозаправлення, безпека та зв’язок. Документ прямо каже, навіщо він існує: сприяти interoperability, спільному розумінню національних можливостей і взаємній підтримці AAR та розвитку тактики між націями, що його використовують, а не задавати, як проектувати чи будувати обладнання заправника чи приймача. Через процедурний характер теми ця сторінка лишається на рівні того, що документ регулює, для кого він і як нація та тип літака отримують допуск працювати разом, а не геометрії rendezvous, таймінгу, callsign, радіовикликів чи світлових сигналів, які він задає.

Для кого призначено і як виникає допуск

ATP-3.3.4.2 адресована командирам НАТО і національним та їхнім штабам як опора планування, а також екіпажам заправників і приймачів і командирам формацій, що виконують описані процедури. До екіпажу вона доходить через національне впровадження та mission tasking, а не сама по собі: підрозділи приймача або їхній орган tasking визначають місії, де потрібна AAR, і подають запит; підрозділи заправника відповідають; tasking AAR зазвичай видають через Air Tasking Order. Якщо національні обмеження приймача або заправника суворіші за базові процедури документа, діє національне обмеження, і кожна сторона відповідає донести свої обмеження до іншої до або під час місії.

Сумісність обладнання працює так само - nation to nation, а не через один центральний орган. Коли нація заправника і нація приймача мають намір дозаправляти одна одну, залучені нації проводять Technical Compatibility Assessment у рамках процесу clearance, а з’єднання probe and drogue виготовляють за розмірами STANAG 3447, щоб обладнання різних націй підходило одне до одного. Цей clearance стосується пари типів літаків і їхнього обладнання. Це не сертифікат, який тримає організація.

Зміст документа за розділами

Chapter 1, General Procedures задає описаний вище scope, правило застосовності обмежень і відрізняє застосування в мирний час, де потрібне ретельне попереднє планування та узгодження з органами управління повітряним рухом, від бойових операцій, які документ прямо каже «не відповідно» деталізувати, окрім того, що принципи мирного часу слід застосовувати, коли це можливо. Також названо типи обладнання дозаправлення загалом: probe and drogue, boom і boom-drogue adapter, без налаштувань чи цифр витрати палива.

Chapters 2 to 4 охоплюють fixed-wing, helicopter і tilt-rotor AAR відповідно і дуже схожі за структурою. Керування формацією у командира заправника або провідного заправника у multi-tanker formation, який відповідає за control і безпечну навігацію формації; wingmen і приймачі - тримати зв’язок з лідером, утримувати briefed position і повідомляти лідера про небезпечні умови. Positive separation - спільна відповідальність кожного члена формації; концепція MARSA (Military Assumes Responsibility for Separation of Aircraft) регулює briefing формації tanker/receiver при transit повітряного простору нації. Блок безпеки охоплює rendezvous і joining, пошкоджене обладнання і lost-contact, abort procedures і заявлену перевагу не проводити routine AAR, зокрема hose trail, над населеними районами. Командир приймача відповідає, щоб перед rendezvous radar не випромінював, а зброя була safe. Вертоліт дозаправляють лише з drogue, certified для helicopter-compatible airspeeds; заправнику наказано не розгортати несумісний drogue під час HAAR - це вимога до обладнання, а не до організації. Зв’язок охоплює класифікацію та захист радіотрафіку, відповідальність у multi-tanker formation, emission-control і radio-silent procedures; скинутий hose логують і звітують через national Air Incident Report. Rendezvous timing, дистанції separation, висоти, швидкості чи radio scripts тут не відтворюються.

Chapter 5, Additional Information пояснює механізм Standards Related Document (SRD). У самої ATP-3.3.4.2 зараз чотири формальні SRD; нації та організації, що проводять AAR, заохочуються (але не зобов’язані) публікувати власні SRD з процедурами та caveats. Національні та організаційні SRD колись тримали як annexes до ATP; їх винесли, щоб оновлювати частіше, і вони більше не потребують ratification через NATO Standardization Office.

Як це оцінюють

ATP-3.3.4.2 не описує сертифікацію, інспекцію чи audit для організації. Замість цього працює clearance між націями: Technical Compatibility Assessment у процесі clearance, який проводять самі нації заправника і приймача, і обладнання за розмірами STANAG 3447. Це clearance для пари типів літаків і обладнання, а не сертифікат компанії. Щоденна відповідність - дотримання процедур ATP і SRD кожної нації; єдиний зафіксований результат, схожий на compliance record, адміністративний: позицію і час скинутого hose логують і звітують через national Air Incident Report. Accredited certification body, notified body чи company-level audit у документі не з’являються.

Стандарти, на які він посилається

• STANAG 7185Довідково
• ATP-3.3.3.1Довідково
• STANAG 3447Довідково

Інші стандарти в темі «Повітряні операції»

• AAEP-01AAEP-01 - наземна зарядка основних акумуляторів літака
• AAEP-02AAEP-02 - з'єднання для статичного заземлення літаків і наземного обладнання
• AAEP-05AAEP-05 - стійкість літака до портативних електронних пристроїв
• AAGSP-01AAGSP-01 - характеристики азоту та обладнання для заправки
• AAGSP-02AAGSP-02 - характеристики дихального кисню та обладнання для заправки ним
• AAGSP-03AAGSP-03 - характеристики придатного для дихання повітря для літаків на землі