AEP-107 виявлення та уникнення для безпілотних авіаційних систем

Що це таке

AEP-107, Sense and Avoid for Unmanned Aircraft Systems, - це союзна інженерна публікація NATO, видання B версія 1, оприлюднена в серпні 2025 року. Вона встановлює сертифікаційні вимоги та приймані способи підтвердження відповідності для систем виявлення та уникнення (SAA), які встановлюють на військові безпілотні авіаційні системи (UAS): технології, що дає військовому безпілотному апарату змогу виявляти інші повітряні судна й уникати їх так, як це роблять екіпаж і системи запобігання зіткненням пілотованого повітряного судна. Держави фіксують свою згоду застосовувати її в STANAG 4811, і мета NATO за цим документом полягає в тому, щоб військовий UAS, яким керує один член Альянсу, міг перетинати кордон і летіти в повітряному просторі іншої держави NATO з упевненістю, порівнянною з пілотованими військовими повітряними судами.

Документ побудований на показниках результативності, а не на розпорядчих приписах: він визначає, чого має досягти оснащений SAA апарат, у вигляді вимірюваного коефіцієнта ризику, а не те, як побудувати обладнання, яке цього досягає. Він значною мірою спирається на власний супровідний документ із настановами AEP-107.1 (що містить передісторію, обґрунтування та концепції, які стоять за вимогами, і початково був опублікований як AEP-101 у 2018 році), і широко використовує матеріали цивільної авіації від ICAO, RTCA та EUROCAE, адже військовий апарат із SAA все одно має безпечно працювати поряд із цивільним рухом у спільному повітряному просторі.

Рівень безпеки в повітряному просторі, який має підтвердити система

Увесь стандарт тримається на трьох показниках: зіткнення в повітрі, майже зіткнення в повітрі (порушення об'єму зіткнення) та порушення об'єму безпечного розходження, віднесені відповідно до категорій тяжкості Catastrophic, Hazardous і Major. Номінальні пороги коефіцієнта ризику встановлені окремо для зближень із рухом, оснащеним транспондерами, і з некооперативним рухом, а другий, менш суворий набір порогів охоплює позаномінальні умови, як-от відмови обладнання чи погіршення каналу командування та управління. Перш ніж будь-що з цього можна буде підтвердити, заявник має охарактеризувати повітряний простір, у якому апарат призначений працювати: очікуваний рух, репрезентативні геометрії зближення, щільність руху, класифікацію повітряного простору, атмосферні умови та власний профіль використання апарата, і кожен із цих пунктів є окремою нумерованою вимогою.

Сертифікаційні вимоги до самої системи SAA

Функціонально система SAA має забезпечувати спостереження за рухом, попередження про збереження безпечного розходження та про запобігання зіткненню, вказівки щодо розв'язання конфлікту, а також допоміжні функції звітування про стан і реєстрації даних. Попередження поділені за нагальністю: застережний сигнал, коли очікується, що безпілотний апарат порушить об'єм безпечного розходження, і сигнал тривоги, коли очікується його вхід в об'єм зіткнення. Вказівки та автоматичне маневрування переважно рекомендовані, а не обов'язкові - зокрема, автоматична функція запобігання зіткненню сама по собі не вимагається, якщо заявник може показати, що цілі безпеки стандарту досягаються й без неї. Вимоги до встановлення та інтеграції охоплюють кваліфікацію за умовами середовища, відсутність впливу на інші функції апарата, поле огляду, підтвердження врахування людського чинника в інтерфейсі екіпажу, індикацію руху для оператора, контроль працездатності та цілісності, а також модуль підготовки, специфічний для системи SAA.

Документ також докладно розбирає геометрію переважного права на проходження: яке повітряне судно має переважне право під час зустрічного зближення, обгону чи сходження курсів, і в який бік має маневрувати безпілотний апарат. Ця різниця стосується лише вказівок щодо збереження безпечного розходження - коли запобігання зіткненню стає останнім засобом, можна виконати будь-який маневр, що максимально збільшує відстань до порушника, незалежно від переважного права. Уникнення рельєфу, де це доречно, має пріоритет над уникненням іншого руху.

Окремий розділ охоплює вимоги, властиві лише військовим системам: роботу в складі групи та дозаправлення в повітрі без хибних сигналів, перехоплення дружніми повітряними судами, які навмисно вимикають кооперативне обладнання, зумовлені завданням зміни ідентифікації та режими радіомовчання, використання військових датчиків, таких як Link 16, IFF, IRST або ESM, у складі функції SAA, а також додаткову кіберуразливість, що приходить разом із незахищеними технологіями, як-от Mode S та ADS-B.

Хто це перевіряє і хто допускає апарат до польотів

AEP-107 називає три різні ролі й не описує жодної акредитованої або визнаної NATO сертифікації компанії - жодна організація не є "AEP-107 certified". Орган сертифікації перевіряє систему SAA щодо сертифікаційної основи, яку дає стандарт; орган льотної придатності схвалює те, як її встановлено та інтегровано в апарат; а орган експлуатаційного допуску вирішує, чи може отриманий апарат справді виконувати завдання. Цей експлуатаційний допуск дає оператору право виконувати визначені операції з оснащеним SAA апаратом у призначеному середовищі й охоплює водночас льотну придатність, підтримання льотної придатності та виконання польотів.

Насправді ці органи дивляться на доказову базу: Failure Mode, Effects and Criticality Analysis для системи SAA і для кожного її елемента, моделювання коефіцієнта ризику методом Monte Carlo з незалежною верифікацією та валідацією, підтвердження льотними випробуваннями дальності виявлення й точності супроводу, випробування інтерфейсу попереджень і вказівок з участю людини, а перед остаточним експлуатаційним допуском - звіт про експлуатаційну валідацію, що охоплює рекомендований мінімум у 300 годин польоту (AMC.2509). Ніщо з цього не прив'язане до фіксованого календаря; усе це відбувається відповідно до власних етапів сертифікації та допуску конкретної програми.

Чого документ не охоплює

Сферу SAA визначено вузько самим документом: вона стосується лише виявлення інших повітряних суден у польоті та уникнення їх, а не додаткових небезпек, таких як птахи, рельєф, перешкоди, погода чи повітряні судна на землі. Ризик для землі внаслідок падіння безпілотного апарата також лежить поза цим стандартом і розглядається в окремому обґрунтуванні безпеки льотної придатності самого апарата. AEP-107 прямо зазначає, що не намагається замінити галузеві стандарти або стандарти ICAO щодо виявлення та уникнення - розпорядчі стандарти RTCA, EUROCAE та ASTM, а також стандарти ICAO DAA, які ще розробляються, стоять поряд із ним, а не скасовуються ним.

Місце документа серед інших стандартів NATO

AEP-107 охоплюється STANAG 4811 - угодою, яку держави NATO ратифікують, щоб його застосовувати. Свої призначення рівнів безпеки він будує на STANAG 4671, стандарті сертифікації льотної придатності безпілотних авіаційних систем - цілі щодо льотної придатності та щодо безпеки в повітряному просторі мають виконуватися разом. Він спирається на STANREC 4685 щодо настанов з інтеграції людини в систему в усіх своїх матеріалах про індикацію, попередження та командний інтерфейс, і на STANAG 4670 щодо мінімальних вимог до підготовки, які стоять за його власним модулем навчання для SAA. STANAG 4370 названий серед стандартів, придатних для кваліфікації за умовами середовища, AOP-15 дає власне визначення документа для "SAA system", а ATP-3.3.8.1 цитується поряд зі STANAG 4671 для визначення "UA Operator". Як і всі документи NATO, AEP-107 безкоштовний і не продається; його отримують із NATO Standardization Document Database або через національний орган стандартизації, а не з копії від третьої сторони.

Стандарти, на які він посилається

• ADatP-02Довідково
• STANAG 4671Довідково
• AOP-15Довідково
• ATP-3.3.8.1Довідково
• AAP-03Довідково
• STANREC 4685Довідково
• STANAG 4370Довідково
• STANAG 4670Довідково

Інші стандарти в темі «Морські озброєння»

• AEP-59AEP-59 процес нанесення фарб і покриттів на військові кораблі
• AEP-60AEP-60 вимоги до характеристик покриттів зовнішніх надводних частин корабля
• AEP-61AEP-61: вимоги до продуктивності систем фарб для підводної частини корпусу
• AEP-63AEP-63: вимоги до продуктивності систем протиковзких покриттів
• AEP-80AEP-80 - вимоги до льотної придатності гвинтокрилих БпЛА
• AEP-83AEP-83 - вимоги до льотної придатності легких безпілотних авіаційних систем